Conseguences sur le contre la flambée des prix du carburant: analyse et réponses possibles

Le prix hors taxe du carburant à la pompe est composé du coût d’achat de la matière première après raffinage, des coûts de transport et de distribution et des marges de distribution. Le gouvernement peut agir sur ces différentes composantes en limitant leur hausse. Depuis l’ordonnance du 1er décembre 1986 relative à la liberté de prix et de la concurrence et en vertu de l’article L. 410-2 du Code de commerce « sauf dans le cas où la loi en dispose autrement, le prix des biens, produits et services sont librement déterminés par le jeu de la concurrence ». Toutefois, son deuxième alinéa prévoit que « dans les secteurs ou les zones où la concurrence par les prix est limitée en raison de situations de monopole ou de difficultés durables d’approvisionnement, un décret en Conseil d’Etat peut réglementer les prix après consultation de l’Autorité de la concurrence ». Cette possibilité, qui fonde la réglementation des prix dans les départements d’outre-mer, y a été utilisée pour les prix du carburant.

Évolution et instruments traditionnels: régulation, fiscalité et aides

Des décrets du 27 décembre 2013 ont par exemple réglementé les prix des produits pétroliers et les marges pour la distribution au stade de gros et de détail (le préfet fixant par arrêté les prix et marges maximum). L’article L. 410-2 alinéa 3 prévoit également la possibilité de lutter contre des variations excessives de prix par « des mesures temporaires motivées par une situation de crise, des circonstances exceptionnelles, une calamité publique ou une situation manifestement anormale du marché dans un secteur déterminé », après consultation du Conseil national de la consommation, pour une durée maximale de six mois. Cette faculté n’a été utilisée que rarement, le dernier exemple datant de 2020 avec un blocage des prix des gels hydroalcooliques et des masques chirurgicaux sur fond de crise sanitaire.

Au niveau national, c’est moins la réglementation des prix que la fiscalité des produits énergétiques qui a été mobilisée pour limiter la hausse du prix du carburant à la pompe, comme avec la TIPP flottante entre 2000 et 2002. Actuellement, ce prix est composé à environ 50 % de taxes, dont la principale est la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE), qui est un droit d’accise perçu sur les volumes. S’y ajoute la TVA. Si le levier des réductions de taxes sur les produits pétroliers est coûteux, les bénéfices supplémentaires des producteurs d’énergie en cas de hausse des prix fournissent une autre opportunité de taxation et donc de rééquilibrage.

Un premier pas fut franchi avec l’instauration en 2023 d’une contribution temporaire de solidarité (CTS) pour certaines entreprises exerçant leur activité dans le secteur de l’énergie, en application d’un règlement européen du 6 octobre 2022. Si le contrôle des prix a l’avantage de ne pas peser sur le budget, ce levier autoritaire est délicat à manier au niveau national face aux opérateurs du secteur et notamment TotalÉnergies, qui a mis en place une politique de plafonnement des prix dans ses stations-services. Les difficultés rencontrées par ces dernières, dont les fermetures se multiplient, rendent également l’équation plus complexe.

A la différence du prix de l’électricité qui est encadré, le prix du carburant est uniquement dépendant du marché pour la partie hors taxe. Des dysfonctionnements accompagnant cette libre fixation sur un marché très volatile ont été pointés : l’opacité du secteur pétrolier (s’agissant notamment de l’évolution des marges des raffineurs), la dissymétrie entre la rapidité de la propagation des hausses du prix du pétrole sur le prix à la pompe et la lenteur de la répercussion des baisses.

Les mesures ciblées et les limites des aides publiques

En parallèle, les aides publiques se sont multipliées. La remise carburant en 2022 puis des aides ciblées en 2023 (indemnité carburant pour les travailleurs modestes, soutien à certains secteurs) illustrent une préférence pour des actions ciblées plutôt qu’un blocage global des prix. Bien que ces aides soient politiquement plus confortables, elles présentent des coûts budgétaires croissants et des effets d’aubaine potentiels.

En 2023, la remise carburant a été remplacée par des aides plus ciblées, telle que l’indemnité carburant réservée aux travailleurs les plus modestes ou le soutien à certains secteurs particulièrement impactés. Enfin, d’une manière générale, les aides au carburant et mécanismes de soutien des prix sont écologiquement peu vertueux. Jusqu’à présent, le gouvernement a refusé une régulation globale des prix du carburant et a écarté une baisse des taxes pour des raisons de coût budgétaire. Une baisse de la TVA sur les produits énergétiques est envisagée seulement dans des dispositifs temporaires et coordonnés à l’échelle européenne.

Conduite de la politique en période de crise et rôle des acteurs privés

Comme lors de la précédente crise énergétique, le levier des aides publiques, politiquement plus confortable, est à nouveau privilégié. Annoncées en mars dans un plan de soutien à l’économie, les premières mesures ont consisté en des aides ciblées s’agissant du carburant pour les secteurs les plus affectés et pour les travailleurs. Une amplification et une généralisation de ces aides ont été annoncées le 21 mai, ainsi que des aides à l’acquisition de véhicules électriques pour les grands rouleurs et les chauffeurs de taxi.

Le gouvernement cherche à inciter les distributeurs à ajuster leurs marges pour limiter la hausse des prix pour les consommateurs. Outre leur coût, les nouvelles aides publiques conjuguées à une approche négociée ne suffiront pas à endiguer les effets d’un choc pétrolier plus durable. Un renforcement des mécanismes d’encadrement des prix du carburant en temps de crise est prévu par les récentes propositions de loi, avec une réglementation temporaire fondée sur des niveaux de prix observés en période stable, accompagnée d’un encadrement des marges et de mécanismes de contrôle et de transparence renforcés. Une baisse temporaire de la TVA est aussi évoquée.

La brusque remontée des cours du pétrole place le gouvernement sous pression sur la question du prix des carburants. Le Premier ministre et les autorités multiplient les déclarations sur la surveillance du marché et les contrôles renforcés. DGCCRF et autres administrations lancent des plans exceptionnels pour vérifier les prix affichés et les comparer à ceux transmis officiellement. Des contrôles et des réunions avec les opérateurs visent à prévenir les abus et à évaluer l’efficacité des mesures d’aide.

Impact sur les ménages et les secteurs les plus exposés

Les effets de la hausse du baril dépendent de la durée et de l’intensité du conflit au Moyen-Orient, et le principal risque est une hausse durable des prix qui affecterait le pouvoir d’achat des ménages, avec une répartition inégale selon les modes de déplacement et les revenus. Une hausse de +10 % du prix du pétrole est associée à une hausse d’inflation et à une répercussion variable sur la consommation et la croissance. Les plus pauvres bénéficieraient moins directement des hausses, tandis que les plus riches disposent d’une meilleure résilience grâce à des revenus plus élevés. Les secteurs fortement dépendants du pétrole, comme la pêche et l’agriculture, présentent un risque spécifique d’exposition.

Face à ces dynamiques, le gouvernement privilégie la surveillance du marché et les mesures ciblées plutôt que les blocages généralisés. La perspective européenne sur la taxation des superprofits et la coordination des stocks stratégiques restent des éléments discutés dans ce cadre de crise.

Tableaux et données clefs

Ainsi, les mesures publiques et les mécanismes de régulation restent essentiellement des instruments de court à moyen terme, tandis que les efforts structurels se orientent vers une réduction durable de la dépendance au pétrole et une accélération de la transition énergétique.

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